| Bugatti Veyron 16.4
— самый дорогой, самый мощный и самый быстрый автомобиль в
мире, разрешенный к использованию на общественных дорогах.
Запущенный в производство филиалом Volkswagen AG — Bugatti
Automobiles S. A.S., уникальный автомобиль продается под легендарной
маркой Bugatti, а своим именем обязан Пьеру Вейрону (Pierre
Veyron), выигравшему на Bugatti гонку 24 часа Ле-Мана в 1939
году.
История создания суперкара началась
с демонстрации на Токийском Автосалоне 1999 года концептуального
автомобиля EB 18/3 «Chiron» с 6,3-литровым 555-сильным мотором,
построенным по формуле W18 с тремя блоками по 6 цилиндров.
Дизайн концепткара разработало итальянское ателье ItalDesign
Джоржетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro).
Первая попытка была далека от идеала
спортивного суперавтомобиля, каким хотел видеть Bugatti председатель
правления VW Фердинанд Пьех (Ferdinand Karl Piech). У машины
был относительно слабый, громоздкий двигатель, а внешность
была скорее роскошна, чем спортивна.
На Женевском Автосалоне 2001 года
на стенде Bugatti Automobiles S. A.S. был выставлен уже предсерийный
образец под новым именем Bugatti EB 16/4 Veyron. Автомобиль
не только сменил имя, новым было практически все, от двигателя,
состоящего из двух V-образных блоков по восемь цилиндров (всего
четыре блока, по 4 цилиндра в каждом) и до захватывающего
спортивного кузова, полностью разработанного на Фольксвагене
Хельмутом Варкусом (Hartmut Warkuss).
Начало серийного производства новой
модели было намечено на 2003 год, однако ряд обстоятельств
значительно изменил сроки. Фердинанда Пьеха на посту председателя
группы Фольксваген сменил Бернд Пишетсридер (Bernd Pischetsrieder),
а в декабре 2003 президентом Bugatti стал Томас Бшер (Thomas
Bscher), сменив Карла-Хайнца Ноймана. Несмотря на кадровые
перестановки, работы над проектом не прекращались и в сентябре
2005 года из ворот вновь построенной фабрики в Мольсхайме,
старом родовом гнезде Бугатти, вышли первые серийные Bugatti
Veyron 16.4
Довольно затянувшийся процесс доработки
был связан с проблемами на скоростях в районе 350 км/ч. Сохранить
надежное поведение на обычном дорожном покрытии представлялось
очень сложным из-за некорректной работы антикрыла. В дополнение
к шокирующей тысяче лошадиных сил не лишним будет упомянуть
о крутящем моменте в 1250 Нм при 2200 об/мин. Такой тяге позавидует
даже тепловоз. Можно достаточно легко представить, что произойдет
с водителем и его транспортным средством при потере сцепления
ведущими колесами на таких скоростях. Вполне естественно что
этот "снаряд" оснащен всеми последними системами
во главе с ESP, которую врядли стоит отключать даже при существовании
такой возможности. Интересно было бы посмотреть на старт при
отключенной ESP в режиме открытого дросселя.
Несмотря на провоцирующие возможности
Bugatti сможет везти вас и на умеренных скоростях. При 250
км/час он нуждается всего лишь в 270 л.с., оставляя остальных
в краткосрочном резерве. Как это удалось определить? Всё гениальное
- просто. Водитель имеет возможность видеть текущую мощность
двигателя на одной из шкал панели приборов, разлинованой на
тысячу и одно деление. Компания BMW в свое время поставила
бесполезный расходометр на свои автомобили, а позже сделала
указатель запаса мощности на модель Rolls Royce, что выглядело
более разумным шагом. Но в любом случае полный контроль гораздо
нужнее в Bugatti нежели в комфортном тихоходе.
Рассказ об этом сверх "народном"
автомобиле от Volkswagen выглядел бы неполным без описания
возможностей этого шедевра. При достаточно большой массе в
1950 кг, большую часть которой можно смело списать на двигатель,
сверхтехнологичная конструкция мчится быстрее спортивных мотоциклов:
от 0 до 100 км/ч за 2,5 секунды ( Красная Ferrari Enzo уступает
дорогу!), от 0 до 200 км/ч за 7,3 секунды, от 0 до 300 за
16,7 секунд. Единственное, что вызывает трудности у этого
автомобиля, так это набор самых последних 25 км/час. Эти последние
шажки к мировой славе Bugatti делает 55 секунд. Упоминавшиеся
проблемы с антикрылом заключались как раз в невозможности
преодоления этой дистанции при его поднятом состоянии. Теперь
же за эти 55 секунд на идеальной прямой длинной не менее 6
километров все происходит так как и должно. Остается только
добавить немного пространства под торможение после того, как
скоростной рекорд будет установлен.
В предельных режимах на седьмой передаче
при оборотах выше 6000 об/мин давление в шинах искуственно
нагнетается и за 15 секунд изменяется с 3,0 до 3,5 бар. Чтобы
добавить дополнительных "лошадок" к общей мощности
в ПТС этого автомобиля то придется вести расчет по схеме один
к восьми ( 1 км/час сверху - + 8 л.с. к мощности двигателя).
Для уменьшения воздушного сопротивления
Veyron закрывает диффузоры в переднем бампере, а на хвосте
вырастает уже упоминавшийся аэродинамический спойлер. Гидравлическая
подвеска прижимает автомобиль к земле, превращая 125 мм дорожного
просвета в 55 мм. Но, несмотря на все аэродинамические ухищрения,
двигатель не удивит вас экономией, скорее наоборот, ведь в
предельных режимах он поглощает по литру бензина на каждый
километр.
Автомобиль, общий объем выпуска которого не превысит 300 экземпляров,
стоит 1 миллион евро и обладает следующими характеристиками:
Объем двигателя W16 с четырьмя турбонагнетателями составляет
7993 см3. Газораспределительный механизм состоит из 4-х распредвалов
и 64 клапанов. Мощность двигателя по разным оценкам составляет
от 1020 — 1040 л.с. (VW) до 1006 — 1026 л.с. (SAE). Во избежание
недоразумений, Bugatti Automobiles S. A.S. объявило мощность
двигателя равной 1001 лошадиных сил. Максимальный крутящий
момент составляет 1250 Нм и через двухдисковое сцепление и
муфту Haldex передается на все четыре колеса. Коробка передач,
установленная в автомобиле — семиступенчатая, переключения
осуществляются подрулевыми рычажками. Переход на каждую последующую
передачу занимает 0,2 сек.
Максимальная скорость Bugatti Veyron,
установленная в ходе официальных испытаний на трассе Ehra-Lessien
составила 407 километров в час, время разгона до 100 км/ч
составляет 2,5 секунды, до 200 км/ч — 7,3, а до 300 — 16,7
секунд.
Эти достижения делают Bugatti Veyron
не только самым быстрым автомобилем, но и самым динамичным
серийным автомобилем в истории. Он также занимает первое место
по потреблению топлива, расходуя при полностью открытой дроссельной
заслонке 125 литров на 100 километров пути. Фактический расход
составляет в городском цикле 40,4 литра, в смешанном — 24,1,
а на шоссе — 14,7 литра на 100 километров.
Предельная скорость при каждодневном использовании составляет
377 километров в час. При достижении автомобилем отметки 220
км/ч гидравлика опускает автомобиль до достижения клиренса
8,9 см и одновременно из задней части корпуса поднимается
антикрыло, обеспечивая необходимую прижимную силу. Для того,
чтобы развить максимальную скорость, водитель с помощью специального
ключа должен активировать скоростной режим движения, который,
кстати, ограничен электроникой на уровне 407 км/ч, во избежание
преждевременного износа шин.
На Bugatti Veyron стоят уникальные
вентилируемые углекерамические тормозные диски и восмипоршневые
суппорты. На скоростях свыше 200 км/ч, при торможении, задействуется
антикрыло, выступающее в роли аэродинамического тормоза. Время
разворота крыла до угла 70 градусов составляет 0,4 секунды
после начала торможения. Время, которое требуется автомобилю,
мчащемуся с максимальной скоростью для полной остановки, составляет
10 секунд, причем Bugatti Veyron не смещается при торможении
с прямолинейной траектории, даже если водитель отпустит рулевое
колесо.
В начало страницы
статья от 16 май 2007
Источник1
Источник2 |
Восьмилитровый Bugatti Veyron мощностью 1001 л.с. – самый
быстрый автомобиль на планете. А Джеймса Мэя прозвали Капитан
Улитка. Неужели противоположности и вправду притягиваются?
При первой встрече Bugatti Veyron
мог сразить меня наповал. И даже почти сразил.
Я стоял посреди маленького, затененного
дворика отеля, когда мне по-немецки посоветовали отойти и
даже добавили хрестоматийное “schnell”. Туда въехал Veyron,
и я едва не стал первым в истории человеком, попавшим под
машину мощностью больше 1000 л.с. А ведь мог бы стать покруче
того парня, что закончил свой путь под колесами паровоза Стивенсона.
Зажегся свет… и я был поражен. Veyron
оказался не смешным. Он не похож на клоуна. Когда производитель
только заикнулся о гиперкаре, на который не пожалеют денег,
я приготовился увидеть ворох непригнанного углепластика и
щербатые воздухозаборники. А увидел нечто стильное. Сразу
оговорюсь: такая фальшрадиаторная решетка – это ненормально,
и абсолютно неясно, зачем нужно было размещать мотор сзади
и снаружи, как у трехколесного Morgan. Но! Разумеется, это
не машина для застенчивых пенсионеров, однако не выглядит
она и памятником излишествам. Это мускулистый автомобиль с
красивыми формами. Внешне он даже скромнее некоторых своих
сородичей. Глянцевый, как рояль, двухцветный кузов вполне
подходит агрегату, о котором в пресс-релизе написано черным
по белому: “Это самый быстрый автомобиль на Земле. И такой
комфортный, что вы не поверите!”
Да, салон вполне совершенен. Может
быть, по части роскоши есть небольшой перебор, но, по крайней
мере, сделано все из человеческих материалов. Без всякого
закоса под космос. Пока пальцы легко находят нужные кнопки,
задница, с трудом переваливаясь через острое ребро боковой
поддержки, находит узкое спортивное сиденье. Кстати, если
вы не так уж преданы спортивным идеям, можете заказать себе
широкие роскошные кресла.
Интересно, какой из упоминающихся
в любом разговоре о Veyron трех козырей важнее: один миллион
евро, одна тысяча лошадиных сил или 400 км/ч? Все хороши,
если не играть в традиционную игру “цена/качество”. Тогда
Bugatti будет побит чем угодно, даже Pagani Zonda Roadster.
Миллион евро? Это примерно (для тех,
кто способен поставить себе в гараж такую машину, точные цифры
не обязательны) один миллион двести тысяч долларов. Автомобиль
будут выпускать маленькими сериями, под заказ. В Вольфсбурге
утверждают, что Volkswagen наживаться на Veyron не собирается.
В тысяче “лошадей” по сути нет ничего экстраординарного. У
самолетных двигателей еще до войны была такая мощность, просто
для ее достижения было необходимо спалить достаточное количество
топлива. Да, добиться этого на относительно небольшом восьмилитровом
автомобильном моторе – проблема (к вашему сведению, 1030-сильный
Rolls-Royce Merlin на Hawker Hurricane MkI был 27-литровым
V12). И еще одна проблема – обеспечить его охлаждение. Ведь
Veyron может на скорости свыше 300 км/ч нестись по треку,
а может стоять в пробке. Решение этой задачи пришло на шестом
пробном экземпляре, когда радиаторов у Veyron стало 10 (на
один больше, чем у меня дома, где я, как ни странно, все время
мерзну). Разместить их под капотом означало не оставить спереди
места для багажа. Но на это сам Этторе Бугатти наверняка заявил
бы, что Veyron – машина, чтобы ездить, а не ходить по магазинам.
Есть и еще одна фишка, которую надо
учитывать, приобретая автомобиль с 1000 л.с. Погрешность при
измерении мощности двигателя Volkswagen – пять процентов.
В Polo 1.2 это совершенно незаметно, а у Veyron набегает ошибка
в 50 л.с. - как раз столько развивает литровый моторчик Lupo.
Поэтому двигатель разрабатывали так, чтобы клиент получил
ну никак не меньше 1001 л.с. То есть, если повезет, у вас
окажутся все 1050. Чувствуете разницу?
Кто еще не знает, что мощность – это
работа, произведенная за единицу времени? А пресловутые 1000
“лошадей” - это лишь максимально возможная мощность. Рядом
с тахометром в салоне стоит указатель реализуемой мощности,
размеченный в сотнях. Самое большее, куда забиралась стрелка,
пока я был за рулем, это цифра 900. И пробыла она там полсекунды.
Способностью делать работу обладает крутящий момент, а мощность
– всего лишь продукт крутящего момента и скорости вращения
коленвала. По большому счету, 1250 Нм – достижение куда более
значительное, но оно не устраивает общество, поклоняющееся
круглым числам...
Нет, все же самая главная цифра –
400 км/ч! Электронный ограничитель срабатывает (я не шучу)
на 407,5 км/ч, потому что разработчики были уверены, что на
этой скорости автомобиль останется под контролем. Если вспомнить,
что литровый Lupo выжимает 150 км/ч при мощности всего 50
л.с., а чтобы ехать почти вдвое быстрее, новому Porsche 911S
едва хватает 355 “лошадей”, постигаешь величие достижений
VW. Дело в том, что аэродинамическое сопротивление возрастает
параллельно квадрату скорости. Еще более важно, что мощность,
идущая на преодоление этого сопротивления, растет уже в кубе.
Говоря проще, каждый км/ч на пути к цифре “400” требует 8
л.с. Даже те “лишние” 7,5 км/ч сжирают мощность маленького
хэтчбека. А выжать эту силищу пришлось из одного-единственного
мотора - вряд ли им разрешили бы поставить дополнительный
агрегат.
И опять вернемся к физике. В обычной
конфигурации Bugatti Veyron едет всего-навсего 370 км/ч. В
это время за ним присматривает прижимная сила в 350 кг. А
вы ведь знаете, что прижимной силы, как и подъемной, можно
добиться, только жертвуя аэродинамикой?
Для поездки с Vmax нужно вставить
второй, специальный ключ. При этом меняются программы компьютеров,
управляющих задним антикрылом и диффузорами под днищем. Прижимная
сила уменьшается до 50 кг. “Так можно ездить только по дорогам
без поворотов”, - сказал мне инженер Bugatti.
Но проблемы подстерегают вас даже
там. Низкое сопротивление качению специально разработанных
шин Michelin (сзади – 365 мм: это шире, чем знаменитая обувка
на Countach) на 15 км/ч приближает вас к заветному рубежу
максималки. Но долго 407 км/ч шины не выдерживают – минут
15, не больше. Потом они разрушаются (а стоят $2100 каждая).
И еще: на максимальной скорости Veyron ест литр бензина на
километр. И если повезет, вы остановитесь с сухим баком прежде,
чем развалятся шины. Теперь прикиньте, сколько вы сможете
проехать за 15 минут при скорости 407,5 км/ч? Я посчитал:
102 км. За такой длинной прямой дорогой отправляйтесь-ка в
Австралию, на равнину Нуллабор. И будьте готовы к тому, что
на такой скорости заблудший кенгуру будет несокрушим, как
кафедральный собор. Даже для цикла 0–400–0 км/ч нужно 4,5
км. Прямых и пустых… И некоторые еще считают, что на обычных
дорогах нечего делать даже на моем Boxster!
А теперь настоящая бомба. Не хотел
говорить об этом до сих пор. Да и сейчас не знаю, как сказать.
Ну, ладно, вот: динамики-то не чувствуется!
Ничего похожего на Noble M12 или Ferrari F430. Разгон на третьей
в этих машинах такой, что ощущаешь себя пассажиром футбольного
мяча при ударе через все поле. Но в Veyron это скорее мощный
сдвиг. Скорее неукротимый, чем шокирующий. Это тяговитая,
относительно низкооборотная машина (красный сектор на 6500
об/мин), которая грохочет, а не визжит. Как-никак две тонны.
И турбины, которые, независимо от их количества, никогда не
обеспечат мгновенного подхвата атмосферного мотора. Поймите
меня правильно: конечно, это не медленный автомобиль. Но я-то
ожидал старта, при котором лицо, сорвавшись с черепа, прилипнет
к заднему стеклу. А оно все еще на месте...
Зато Bugatti легко управлять. Коробка
DSG с двумя сцеплениями, как у Audi TT, работает чудесно,
а управляется кнопками. Работая педалями, не подорвешь здоровье.
На резких неровностях езда жестковата, но сиденья хороши.
Есть кондиционер и магнитола.
И все мои жалобы предсказуемы. Во-первых,
тут огромные слепые зоны. Они созданы безупречными во всем
остальном боковыми зеркалами, которые к тому же превосходно
перекрывают обзор в крутых поворотах. А на перекрестке оглядываться
через плечо, чтобы посмотреть, не мчится ли кто сбоку, так
же бесполезно, как спрашивать об этом у Фердинанда Пиха. Остается
высылать вперед человека с красным флагом... Во-вторых, Veyron
слишком широк. А все мощное, что шире 911-го, на извилистых
дорогах оказывается неуклюжим. Иногда кажется, что из-за габаритов
зря пропадает половина из тысячи сил.
Во многом Veyron похож на динозавра.
Он – жертва тех же недостатков, что заставили его предшественников
вымереть. Погоня за небывалой скоростью и мощностью порождает
вес, объем и сложность – и так до тех пор, пока вся философия
не обратится в бессмыслицу.
Но в то же время это великолепная
и очень необычная машина. Совершенства ее абсолютно непрактичны,
но в конце концов икру люди тоже едят не потому, что помирают
с голоду. Великое техническое достижение: он самый быстрый
в мире, и крыть тут нечем. Десяток лет назад, в эпоху MacLaren
F1 и Ferrari F40, люди стали говорить, что, мол, время суперкаров
прошло. Эти монстры стали таким же пережитком прошлого, как
полеты на Луну... Оказыватся, нет! И Bugatti, я подозреваю,
в этом списке тоже не последний.
Вот и славно.
Компетентный
орган
Этот человек создал самый быстрый доселе автомобиль - могучий
McLaren F1. И теперь только Гордону Мюррею можно доверить
экспертную оценку новейшего Bugatti Veyron
Думайте что хотите, но Bugatti – первоклассная
инженерная работа. Уже потому, что разработчики сделали полноценный
автомобиль, поставив себе очевидно завышенную планку: именно
такие формы, именно такая мощность, именно такая максимальная
скорость. Уже за одно за это он должен войти в историю. Но
судить о Veyron можно, только когда знаешь, для чего он такой
нужен? А я не совсем уверен, что знаю. По-моему, он не сможет
стать идеальным выбором для водителя. Только идеальным механизмом.
Я хорошо понимаю инженеров Bugatti,
так как сам строил Mercedes SLR McLaren. С McLaren F1 было
проще – мы справились всемером, работая от зари до зари. Была
полная свобода, и мы концентрировались на том, что считали
самым важным. Начали с веса и его распределения, потому что
вес влияет на все - на разгон, торможение, прохождение поворотов,
управляемость. Затем занялись организацией внутреннего пространства
и аэродинамикой. И только потом на основе всего этого взялись
за дизайн. А вот SLR, как и Veyron, делался совершенно наоборот.
Стиль был задан заранее: шоукар есть шоукар. Потом надо было
во внешность вписать начинку. Работать над пространством,
аэродинамикой и распределением веса пришлось с уже готовой
формой кузова. Инженерам Bugatti было даже сложнее, потому
что у них была еще пара непременных условий: 1001 л.с. и 400
км/ч. Не случайно понадобилось 70 инженеров и еще 70 людей,
контролировавших качество и решавших те проблемы, которых
не было бы, если бы работа велась по правильной схеме. Получилась
хорошая машина, отличная. Veyron мне критиковать очень трудно.
Кроме того, если это чудо техники
положит конец безумной гонке за скоростью и мощностью, будет
прекрасно. Да, у McLaren F1 максимальная скорость тоже высока,
но, честно говоря, мы не считали ее целью. Ведь на практике
вы никогда не сможете использовать эти 400 км/ч.
Так что я не на все сто уверен, что
Veyron – “ах, какой продвинутый автомобиль”. В аэродинамике
он ушел не дальше McLaren F1, у которого есть автоматический
аэродинамический тормоз, охлаждение тормозов и вентилятор,
регулирующий разрежение под брюхом машины. В конструкции кузова
он отстает от F1 и SLR, потому что сделан из углепластика
и металла, а наши творения углепластиковые полностью. Но двигатель
и трансмиссия превосходны. Автоматическая трансмиссия Bugatti
работает отлично, хотя сам я предпочитаю простую нероботизированную
“механику” с рычагом и педалью. Но основное превосходство
Veyron – во вспомогательных системах. ESP позволяет большинству
имеющих водительское удостоверение легко справиться с Bugatti.
Мощность SLR тоже доступна 90% водителей, но только 5% пилотов
справятся с F1.
Однако этого недостаточно, чтобы считать Bugatti суперкаром
“на каждый день”. Снова и снова я задаюсь вопросом: для чего
же все-таки предназначен Veyron? В чем его фишка? У меня есть
список базовых постулатов, делающих автомобиль оптимальным
для реальных дорог. Ferrari F430 отвечает большинству пунктов,
и SLR тоже. Но Bugatti… Отнюдь.
Пункт первый – размер. Особенно ширина.
В Veyron не вырабатывается чутья габаритов. Маленький снаружи,
изнутри он кажется таким большим, таким широким, что ехать
страшно. Пункт второй – эргономика. Тут все в порядке... Почти.
Можно отрегулировать руль и сесть удобно. Но второстепенные
приборы с этого ракурса не читаются. А педальный блок сильно
смещен, после часа езды это раздражает.
Пункт третий – дорожные качества:
например, насколько легко двигаться в плотном городском потоке.
Здесь он неплох, только турбояма мешает. Из плюсов – легкость
управления и качество езды. У Veyron легкий руль и превосходный
первичный ездовой комфорт – он поглощает ухабы и изменения
профиля дороги, адекватно гасит крены и колебания кузова.
Но на небольших острых неровностях вылезают жесткость и шум.
А ведь это важно для долгого путешествия. Исправить такой
недостаток чертовски трудно: шумные неподрессоренные массы
огромны – массивные шины с жесткими боковинами, приводы, рычаги
подвески с гидравликой...
Следующим в моем списке реалий идет
удобство размещения багажа: в багажник Veyron влезает только
кейс. Затем – обзорность. Передние стойки способны закрыть
целую машину, выезжающую из-за поворота. Обзорность назад
через плечо равна нулю, хотя по боковым зеркалам все видно
здорово. Это влияет на последний пункт - парковку. Придется
нанимать кого-то в помощь.
В общем, не блестяще. Поэтому, на
мой взгляд, эта машина не для реального мира. И я снова возвращаюсь
к вопросу - для чего она?
Главное разочарование: в типичной
дорожной ситуации Veyron не кажется быстрым. О да, когда вы
едете, крутящего момента хоть отбавляй, разгон идет на ура,
но турбояма и большая инерция мотора мешают. Я это проверил.
Разогнался до третьей передачи, выдержал 3000 оборотов. Потом
нажал газ до отказа. В McLaren F1 или Zonda у пассажира голова
ударилась бы в подголовник. В Bugatti мне удалось сосчитать
до трех, пока не пошло ускорение. Представьте, что вы решили
обогнать сразу две-три машины. Наступили на газ и… ждете,
когда начнется разгон. А потом Veyron вдруг срывается и там,
где пора возвращаться в свой ряд, вы несетесь уже слишком
быстро.
Но есть и достижения. Я не ожидал
от Veyron того, что он все-таки поворачивает. И не чувствует
своего веса. Выехав на нем на трек, я ожидал, что он будет
вести себя как мешок цемента, но его и вправду можно бросать
в самые крутые повороты. Руль немного наливается тяжестью
на виражах, и это славно! В нем нет задумчивости, он великолепно
держит дорогу, даже на серпантинах.
Тормоза феноменальные. Быстро остановить
его способен любой. Я тормозил с 274 км/ч без рук, и Veyron
остановился точно по прямой. К тому же автомобиль кажется
по-настоящему надежным – углепластиковый кузов придает ему
дополнительную жесткость на скручивание.
Старик Bugatti повторял, что его автомобили
не для трека, а для дороги. А от Veyron я получил больше удовольствия
на треке, а не на серпантинах. Хотя был уверен, что случится
наоборот. Поэтому если бы у меня был такой, все, что я бы
делал с ним, это возил бы друзей на трек и показывал им, что
такое 1001 л.с., когда все турбины работают, и что такое тормоза.
В этом он великолепен...
Да, после всего вышесказанного мне
трудновато впихнуть этот автомобиль в сообщество современных
суперкаров. Но это огромное достижение тех, кто над ним работал.
Начав совсем не с того конца, они создали очень способную
машину. И тем самым подтвердили инженерный потенциал VW Group.
А я с удовольствием сделал бы из Veyron совсем правильный,
облегченный автомобиль.
И для начала снял бы с него все турбины.
В начало страницы
статья от 25 апреля 2006
Источник
|
